Nowy podatek dla właścicieli aut. Od czego będzie zależeć jego wysokość?

Wszystko wskazuje na to, że nowy podatek obejmie wszystkich posiadaczy samochodów spalinowych. Kluczowy przy ustalaniu stawki ma być wiek pojazdu, a co za tym idzie norma emisji spalin jaką dany pojazd spełnia. Najwyższe stawki mają dotyczyć najstarszych aut.

Do końca 2024 roku zostanie wprowadzona jednorazowa opłata, natomiast w 2026 roku podatek ten będzie naliczany każdego roku.

Związane jest to z tzw. Krajowym Planem Odbudowy. Aby otrzymać pieniądze z KPO, nasz kraj musi spełnić konkretne wymagania, a jednym z postanowień zawartych w Krajowym Planie Odbudowy jest zniechęcenie kierowców do korzystania ze starszych pojazdów spalinowych.

- Nie planujemy podwyższać opłat rejestracyjnych dla aut spalinowych. Chcemy obniżać opłaty i tworzyć zachęty dla samochodów niskoemisyjnych i elektrycznych — informował w czerwcu 2022 roku rzecznik rządu Piotr Müller.

Wszystko zmieniło się jednak właśnie po podpisaniu 25 listopada 2022 r. tzw. kamieni milowych, dotyczących pieniądzy z KPO.

Wyraźnie trzeba podkreślić, że nie ma obecnie przepisów, które decydowałyby o wysokości stawki podatku od starszych samochodów. Projekt ustawy, który w jakiś sposób dotyczył tej kwestii jest z 2006 roku. Wtedy został odrzucony przez Sejm. Na tym projekcie opierają się także dostępne w sieci kalkulatory wyliczające wysokość podatku.

Opierając się na tym projekcie sprzed 17 lat, jeśli mamy samochód zarejestrowany między 2000 a 2005 rokiem, z silnikiem o pojemności 2 litrów spełniającym normę Euro 3, podatek wyniesie 4000 zł. Nowsze auto (rocznik 2011) z takim samym silnikiem, ale normą Euro 5, to wysokość 1800 zł. 2178 zł zgodnie ze starym projektem, zapłaciłby natomiast posiadacz auta z silnikiem 2.2, normą Euro 6, które zostało zarejestrowane w 2016 roku.

Jest jednak mało prawdopodobne, aby wprowadzając w życie nowe regulacje, przyjęto wytyczne, którymi operowano wiele lat temu przygotowując projekt zmian w przepisach. Nie ma zatem żadnych podstaw pranych, aby mówić o konkretnych kwotach.

Dariusz Balcerzyk, ekspert Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR

Na razie niewiele wiadomo, na jakich zasadach miałby obowiązywać nowy, ewentualny, podatek od samochodów spalinowych. Oczywiście, jak każdy nowy podatek, i ten będzie oznaczał zwiększenie obciążeń obywatela, w tym wypadku obywatela, który jest właścicielem samochodu. Według bardzo wstępnych, ogólnych informacji wysokość podatku ma być powiązana z normą Euro spełnianą przez dany pojazd, a więc im starszy pojazd, tym większą stawką ma być obciążony. Najwyższymi stawkami byłyby zatem objęte najstarsze auta, niespełniające żadnej z norm Euro lub spełniające te najwcześniejsze normy. Nie wiadomo również, jaka byłaby ewentualna wysokość tej nowej daniny.

Z dostępnych danych wynika, że 31 grudnia 2022 roku w bazach CEPiK’u zarejestrowanych w Polsce było ponad 26 mln samochodów osobowych. Duża ich część to auta stare, choć nie tak bardzo, jak się powszechnie uważa. Problemem są tzw. "martwe dusze" czyli pojazdy określone w CEPiK’u jako archiwalne: obecne w bazach, ale praktycznie nieistniejące. To samochody niewyrejestrowane, nieanulowane, w przypadku których upłynęło ponad 10 lat od daty pierwszej rejestracji w Polsce, ale w okresie 6 lub więcej lat nie wpłynął żaden komunikat aktualizujący z organów rejestrujących, Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego czy stacji kontroli pojazdów. Ich łączna liczba przekroczyła 7 milionów sztuk.

Po wyeliminowaniu pojazdów archiwalnych liczba zarejestrowanych samochodów osobowych fizycznie obecnych na naszych drogach zmniejsza się do 19-20 mln sztuk. Średni wiek "martwych dusz" wynosi blisko 36 lat, zatem ich wyeliminowanie znacząco wpływa na obniżenie średniego wieku aut w parku: z 21,15 roku do 15,88 roku. Oczywiście, to nadal dość wysoki wiek i ich właściciele (czyli w znakomitej większości osoby prywatne), mają czym martwić się w kontekście zapowiedzi wprowadzenia podatku od aut spalinowych.

Wielu ekspertów już blisko dwa lata temu mówiło, że trzeba zająć się kwestią podatku od aut spalinowych związanych z realizacją tzw. KPO. Tymczasem od momentu podpisania dokumentów dotyczących Krajowego Planu Odbudowy, nikt, oprócz wąskiego grona specjalistów, nie zwracał na to żadnej uwagi i po uspokajających wypowiedziach rządu, praktycznie też nikt się tym tematem nie interesował.

Ale wraz z wypłatą dla Polski pieniędzy z KPO, nie jest wykluczone, że taki podatek będzie musiał zostać wprowadzony. Jednak w chwili obecnej nie ma żadnego projektu uregulowań prawnych tych kwestii, a tym bardziej tego w zależności od jakich parametrów pojazdu będzie on obliczany i w jakiej wysokości.

Nie sądzę także, by podatek ten i jego wyliczenie były identyczne jak w innych krajach Unii Europejskiej. Przede wszystkim dlatego, że próba wprowadzenia jakiejkolwiek opłaty dodatkowej zawsze natyka się na opór opinii społecznej. Przypomnę tutaj próbę wprowadzenia nowelizacji ustawy o Stacjach Kontroli Pojazdów i podniesieniu opłaty za badania techniczne. Opłata ta miała wzrosnąć zaledwie o 30-50 złotych rocznie, a spotkała się z dużym oporem kierowców. Na tyle skutecznym, że finalnie nie została ona wprowadzona. Dlatego też, mimo, że założeniem Komisji Europejskiej, jest stopniowe wycofywanie z ruchu najstarszych i najbardziej zagrażających środowisku pojazdów, to jednak nie sądzę, by obecnie znalazło się wystarczające poparcie w naszym kraju dla takich działań. A nawet jeśli w związku z realizacją KPO, będziemy musieli wprowadzić taki podatek, to by był on dotkliwy w swojej wysokości dla właścicieli pojazdów.

Dla przykładu w Bułgarii wysokość podatku zależy od mocy silnika, roku produkcji oraz normy emisji spalin Euro - za 1 kWh trzeba zapłacić od 0,6 do 3,22 euro. Za 2-litrowy silnik ze 110 kW zapłacić możemy więc ponad 350 euro (ponad 1500 zł). Nowe samochody mogą liczyć na ulgi. W Holandii wysokość podatku zależy od wzrostu emisji CO2/km, stosowanego paliwa i masy pojazdu. Średnia wysokość podatku w tym kraju to 650 euro.

Euro 1
Rocznik od 1992 r. do 1995 r. dla samochodów osobowych i od 1994 r. do 1996 r. dla samochodów ciężarowosobowych, ciężarowych i specjalnych o masie całkowitej do 3,5 t,

Euro 2
Rocznik od 1996 r. do 1999 r. dla samochodów osobowych i od 1997 r. do 1999 r. dla samochodów ciężarowoosobowych, ciężarowych i specjalnych o masie całkowitej do 3,5 t,

Euro 3
Rocznik od 2000 r. do 2004 r. dla samochodów osobowych, samochodów ciężarowych i specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

Euro 4
Rocznik od 2005 r. do 2009 r. dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

Euro 5
Rocznik od 2010 r. dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5

Euro 6
Aktualnie obowiązująca norma emisji spalin, obejmująca pojazdy produkowane od września 2015 roku, wielokrotnie modyfikowana.

Z badania Santander Consumer Multirent "E-rewolucja w świecie motoryzacji" wynika, że w ramach alternatywy dla auta spalinowego 51 proc. polskich kierowców w pierwszej kolejności sięgnęłoby po samochód z napędem hybrydowym, a 24 proc. po auto na wodór. Z kolei 7 proc. badanych przyznało, że wybierając zamiennik auta spalinowego w pierwszej kolejności wolałoby pojazd napędzany prądem.

Badanie na zlecenie Santander Consumer Multirent przeprowadził Instytut Badań Rynkowych i Społecznych (IBRiS) 14-23 sierpnia br. na osobach posiadających prawo jazdy. Zrealizowano je metodą telefonicznych, standaryzowanych wywiadów kwestionariuszowych wspomaganych komputerowo (CATI) na grupie 1000 osób.